Text & Photography by Sammy Chan
Date of report: 1998
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前一級方程式賽車手
Hurley Haywood 與我們一群試車記者打賭：「若誰能在
slalom 賽項上將部
911 打轉的話，我便會親手奉上十元美金以示佩服」。雖然賭注是只有十個大元，但他膽敢我們沒法打轉的，卻是一部極之容易甩尾的保時捷
911，而
slalom course 也非尋常的試車遊戲，我們是要在多個排一直線的雪糕筒中左右穿梭，在左右劇擺之下，莫說是
911 Carrera 4，就算是固若金湯的
亦會很容易打轉。
Haywood 既然沒有指限車速，我就嘗試以最快的速度在雪糕筒間左右穿插。但欲要完成
slalom 而途中又不可以撞跌雪糕筒的話，車速是不能太快的，其次，扭軑動作亦要順暢而不能亂來。然而，為了一時好勝，我卻以飛快的速度和誇張了些的轉彎動作來試圖令車子失去平衡，但無論我如何左擺右擺，911
Carrera 4 最多也只會稍微甩尾一下，便迅即穩定下來，這時，我只覺後尾旋擺大約二，三十度左右之後便迅速停止，果然，要在這場合上令
911 Carrera 4 打轉是我之輩所不能辦到的了。
為了印證 911
Carrera 4 的超卓性能，保時捷車廠特在美國喬治亞州阿特蘭市租了著名的
Road Atlanta 跑道來讓我們大開眼界。其實，911
Carrera 4 如此了得，是全靠一副極為先進的循跡穩定系統，稱為
Porsche Stability Management （PSM），而並非有賴其新發展的四驅系統。因為，當我們在
slalom 項目上關起了
Carrera 4 的
PSM 系統之後，車子便不再如上述般那麼穩定，只需在避開雪糕筒前加快車速些少，車子便很容易作一百八十度打轉的了，我就曾在乘客座位上目睹
Haywood 如此表演，車子雖能應付首個左彎，但當他把車劇扭向右之時，部車便完全失去控制，若賽車專家也沒法使車受控的話，我就當然更加沒有希望。
在二月期的試車報告裏，大家也曾讀過黃錫祥對
Porsche 911 
Carrera 4
的看法，認為
Carrera 4 可被評為轉向中性而又不失後驅車樂趣的佳作，在
Carrera 4 首次提供
Tiptronic 自動波箱一環上亦作了詳細的分析，但在
PSM 方面，由於香港道路環境不許可，加上
PSM 容忍極限甚高，眾編輯便沒有機會一試。但正如大部份的先進安全設施一樣，沒有機會施展出來並不代表沒有實際作用，其實，PSM
是一副安全系統多過一副循跡系統，Carrera
4 的四驅系統已為
911帶來了前所未有的循跡性能，但後置引擎後輪驅動的佈局始終是不及
FR 或
FF 車穩定的，現今，有了
PSM 之後，911
車主便可從此盡享
911 的性能而不需再對它有所忌禪的了。
為了探測車子的動態，PSM
便需要多種不同的感應器，其組合份子便包括有：1)
輪速感應器即以前的
ABS 感應器，2)
偏轉感應器 yaw
sensor用來探測車子偏離軸線的旋轉角度，3)
橫向力感應器 lateral
acceleration sensor探測車子的側移程度，此感應器在保時捷
tiptronic 款式上已出現多時，4)
轉向角度感應器，5)
煞制泵和壓力感應器取代駕駛者腳力來給煞制系統一個壓力來源，6)
hydraulic 單位，7)
PSM 操控單位，8)
PSM 開關掣，和 9)
DME 引擎操控單位。
PSM 基本上是一副先進的循跡系統
traction control，先進在於它不但可以自動煞制和斷油來減低空轉輪胎對穩定所構成的影響，且也可個別獨立煞制來矯正過少轉向或過多轉向所做成的不穩。在
PSM 尚未推出之前，市面上經已出現了不少同類型的循跡系統，計有最早面世的平治
ESP，繼後的凌志
VSC，寶馬的
DSC III，Cadillac
的 StabiliTrak
和富豪 S80
的 DSTC
等等。但以設計和操作形式來看，保時捷的
PSM 便與平治的
ESP 最為近似，兩者除採用極多的保殊機件之外，操作起來之時，亦以同一的煞制方式來作出補救。
例如，若車子出現過少轉向之時（俗語稱為推頭，多數由前輪失去抓力引起），為了製造一種力度來把車頭拉回軌跡，系統便會在後內輪獨一輪上產生煞制力度，把車頭轉回正當軌跡。但在相反即轉向過多情形之下（俗稱甩尾，由後輪失去抓力引起），系統卻只獨煞前外向的車輪，產生力度來抗衡將要甩出的車尾，直至車子穩回正航為止。說
PSM 似平治多過似凌志，事因凌志的
VSC 會在轉向過少的情形之下以同一時間煞慢後面的兩輪，而不單只內輪而已。
若煞制並未能盡快將車子穩定下來之時，PSM
亦會在引擎操控上作出應對，首先它會將計時後退一步，繼而將蝴蝶瓣的開口減小，之後若仍需要的話，便會將每個汽缸逐個關閉，但需要做到這個步驟的，想是只有極為濕滑的路面和蓄意的駕駛行為才會發生的。
但這兩項條件在 Road Atlanta 亦曾一一體驗得到，Road Atlanta 設有一個專用來「跣」車的 skidpad，場地約有五，六十米直徑，地上劃了大圈小圈，而中心亦裝置了一個用來浸濕場地的噴水槍。在 skidpad 上，我們依照導師的指使，首先以穩定的速度沿著內圈界線行駛，然後慢慢加快車速，直至有心理準備之時，便以狠猛的方式踩死油門踏板，看看 PSM 如何了得。若 PSM 是被 switch off 的話，後果自然不堪設想，但當沒有熄掉之時，車子甩尾仍會甩尾，但只甩開約莫四十度之後便迅即停止，完全不會打轉。勢料不到，在如此濕滑的場地上，PSM 的法力是竟然如此高強的。
或許，PSM 與其它同類系統的最大分別，是用多了一個名為 E-gas 的油門踏板感應器。此感應器會將油門操作訊息以電傳方式傳送去蝴蝶閥以及燃油噴注系統裏，令 throttle 不會因為駕駛者在急彎中突然收油而劇烈回彈。 此外，在其它系統如凌志 VSC 上，關掉了總掣便是關掉了整副系統，但在保時捷上，縱然你已按熄了 PSM 掣，但只要你有一刻踏下煞制踏板，系統便會即時重將 PSM 喚醒起來，設計 PSM 的工程師認為，若你不是遇著困難的話，你是不會踩下煞制的。 不靠 PSM，911 Carrera 4 的走彎穩定性也肯定會比 911 Carrera 較強。全新的 911 Carrera 4 仍使用多碟式的 viscous clutch，但與前有所不同的，是 viscous clutch 現已從以前的中置方式改為前置方式，融匯在前差速器內。為了裝置四驅系統，車子某些部分亦需要作出更改，尤以前軸四周範圍之處。為了容納前差速器，車頭的行李廂面積便因此而比兩驅型號稍為細了，此外，油缸亦已重新設計，而容量亦較兩驅型號細小了 0.3 加侖。 值得一提的，911 Carrera 4 所配的 PZero 輪胎也已晉化至 N3 一代，在提高抓地能力和減低胎噪方面均有漸進的改良。前方依然採用 Direzionale 方向式的胎紋設計，後方則採用不對稱的 Asimmetrico 設計。 911 Carrera 4 有 coupe 亦有開篷型號，正如兩驅型號一樣，Carrera 4 Cabriolet 的篷頂亦採用全電動操作形式。只需按下一個小掣，軟篷的整個開關程序，便會完全受你「指」使，但為了安全起見，篷掣亦要等你停定車子和拉起緊急煞制之後才會接駁電源。軟篷的操作亦可用遙控來開關，而用匙插入門鎖內操縱亦可。後座背後設有防滾架，但 911 的防滾架是不學似 Boxster 般外露於頭枕背後的，而是採用隱藏式的設計。防滾架的觸發全由電腦操控，彈起之時，防滾架並非筆直向上彈升，而是微傾向外張開。若無損毀的話，防滾架亦可被壓回原位，雖說最好交由代理處置，但由車主親自動手亦非難事。 PSM 是 911 Carrera 4 的標準設備，亦是 Carrera 4 的專有裝置，當問及兩驅的 Carrera 將來會不會加設 PSM 之時，廠方卻說並未有如此打算，但想也想得到，如此高深和實際的安全科技，又怎不會廣用在其它保時捷身上呢？© Sammy Chan & Edwin
Lau
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